Hlavní město Praha, které je jediným akcionářem Dopravního podniku hlavního města Prahy, pokračuje v úsilí zkvalitnit cestování do složitě přístupných sídlištních celků. Po zahájení výstavby dalšího úseku metra trasy C, který má lépe zpřístupnit severní terasu města (oblast Kobylis, Ďáblic, Proseku a Letňan), tak přistupuje k realizaci další náročné stavby, tentokrát v jihozápadním koridoru Prahy.
Příprava stavby má dvacetiletou historii. Přibližně od ruku 1980 bylo postupně zpracováno mnoho variant vedení tramvajové trati, které reagovaly na rozsáhlou bytovou výstavbu sídliště Nový Barrandov. V urbanistických studiích se uvažovalo s obytným souborem pro téměř 40 000 obyvatel. Podobné celky je vhodné obsluhovat kapacitní kolejovou dopravou, nejlépe rychlodrážního charakteru. Přesto jsou místní obyvatelé od roku 1985, kdy se na sídliště začali stěhovat první nájemníci odkázáni pouze na ekologicky méně příznivou autobusovou dopravu. Její kvalita a spolehlivost klesá v zimním období, kdy dopravu vedenou po přetížené komunikaci K Barrandovu (komunikace dočasně nahrazuje chybějící část Pražského okruhu) komplikují zimní námrazy. V současnosti má sídliště spolu se spádovým územím cca 25 000 obyvatel.
Před rozhodnutím o zavedení tramvajové dopravy byly prověřovány i jiné možnosti, zejména zřízení trolejbusových tratí, ale i napojení na stávající tratě Českých drah apod.
Nejvhodnějším koridorem pro přímé spojení s centrem, který je předurčen složitou územní konfigurací, je úzký prostor Hlubočepského údolí ležícího v blízkosti vltavského koryta. Všechny varianty vedení tramvajové trati se tak musely vyrovnat s velkým výškovým rozdílem Barrandovských teras oprati výchozímu bodu v Hlubočepském údolí (cca 100 výškových metrů na vzdálenost 1,5 km).
V roce 1994 byla v Metroprojektu Praha, a. s. zpracována studie, která shrnula a vyhodnotila dosavadní varianty vedení tramvajové trati a doporučila čtyři výsledné. Mezi dvěmi tunelovými a dvěmi povrchovými variantami byla po analýz orgány města definitivně vybrána a městským zastupitelstvem k výstavbě potvrzena povrchová, tzv. „estakádová" varianta.
Projekty k územnímu i stavebnímu řízení byly v následujících letech zpracovány kolektivem projektantů a. s. Metroprojekt Praha. Inženýrskou činnost po celou dobu přípravy i výstavby vykonává Inženýring dopravních staveb, a. s. Ve veřejné obchodní soutěži na zhotovení stavby zvítězilo sdružení firem Subterra, a. s. a ŽS Brno, a. s. V říjnu 2001 potom nabylo právní moci poslední z potřebných stavebních povolení. Zpracováním realizační dokumentace byl opět pověřen Metroprojekt.
Nová trať navazuje na stávají tramvajovou trať Smíchov - Hlubočepy v místě smyčky Hlubočepy. Ta byla přestavěna již v rámci první fáze stavby. Realizaci provedl Metrostav, a.s a její zprovoznění proběhlo v prosinci 2001. Za jednokolejnou smyčkou bude bezprostředné následovat nová zastávka Hlubočepy se 70 m dlouhými vstřícnými nástupišti (šířka nástupiště 3 m, resp. 3,7 m ve směru na Zlíchov) s bezbabariérovým přístupem. Aby byl umožněn pohodlnější nástup cestujících do tramvajových vozů, je navržena v celém rozsahu nové tramvajové trati výška nástupní hrany 24 cm nad úrovní temene kolejnice. Obě nástupiště budou v necelé polovině délky zastřešena prosklenou ocelovou konstrukcí. Prostor mezi nástupišti bude zadlážděn, následný úsek trati je navržen s otevřeným kolejovým svrškem.
Hlubočepská estakádaTrať vedená mezi opěrnými zídkami začíná strmě stoupat ve sklonu 6 % a ústí do předpolí 478 m dlouhé Hlubočepské estakády. Estakáda přechází Hlubočepskou ulici, železniční trať do Rudné u Prahy a u terénní výspy nad Růžičkovou roklí se přimyká k již zmiňované čtyřpruhové sběrné komunikaci K Barrandovu. Mostní konstrukce má jedenáct polí a maximální výšku 18 m. Pilíře mostní konstrukce jsou zakládány ve velmi složitých podmínkách. Situování mostních podpěr, které jsou umístěny do stávajícího koryta Hlubočepského potoka, vyvolává potřebu přeložit jej v délce cca 100 m. za přeložkou potoka bezprostředně následuje přeložka Hlubočepské ulice v délce přes 200 m včetně v okolí uložených inženýrských sítí. Malý úhel křížení se železniční tratí (jen cca 15 stupňů) je příčinou umístění podpěr v bezprostřední blízkosti této jednokolejné tratě, což jejich zakládání dále ztěžuje.
Tramvajová trať je na obou estakádách navržena s otevřeným kolejovým svrškem. Kolejnice NT 1 jsou přes podkladnice pružnými svěrkami upevněny na dřevěné pražce (dřevěné pražce lépe vyhovují montáži pojistných úhelníků; viz. dále). V úseku trati mezi závěry estakád bude trať zadlážena. Důvodem je nakolejování vozidel údržby.
Následně je trať vedena po kratší, 304 m dlouhé estakádě, překlenující Růžičkovu rokli. Estakáda stoupá ve sklonu 6,2% a je tvořena sedmi poli s úctyhodnou maximální výškou 31 m nad terénem. Tramvajová estakáda přejímá směrové poměry ulice K Barrandovu a sleduje jí v příčném odstupu cca 7 m. Pilíře mostu mají kruhový profil o průměru 3,4 m, který v horní části přechází v elipsovitý profil. Po obou stranách tramvajové trati jsou navrženy 2 m široké manipulační chodníky se zábradlím (mezi zábradlími je most široký 11,7 m), v prostoru pod tramvajovým tělesem jsou v kabelové šachtě vedeny inženýrské sítě. Zakládání je mimo jiné omezenou souběhem s hlubinnou kanalizační stokou „Q" obsluhující celou Barrandovskou terasu. Základy pilířů sahají ze statických a geologických důvodů až do max. hloubky 26 m pod úroveň terénu. Průběh stoky „Q" významně ovlivnil již zmíněný odstup těles obou mostů. Složitá výstavba nosné konstrukce mostů bude probíhat částečně na pevné skruži, ale zejména pak technicky zajímavou technologií postupného vysouvání železobetonových segmentů z výrobny „in situ" umístěné vždy za výše umístěnou závěrnou zdí. Autorem návrhu mostních konstrukcí je Ing. Milan Šístek.
Vzhledem k tomu, že úseky na estakádách (cca 0,8 km) jsou součástí přibližně 1,5 km dlouhého klesání o průměrném sklonu více než 6 % obsahuje konstrukce estakád i tramvajové trati zvláštní bezpečnostní prvky- Trať je lemována atypickými betonovými, vzájemně provázanými zádržnými svodidly a na pražcích budou podíl kolejnic umístěny podélné úhelníky, které mají v krajním případě vypadnutí tramvajového vozidla zadržet kola podvozků. V rám projektové přípravy byl vypracován také posudek „psychického působení jízdy na mostních konstrukcích". Posudek vyloučil významnější možnost vzniku nepříjemných pocitů, strachu či nepřiměřeného jednání cestujících i řidičů tramvají při pohledu na dno hluboké Růžičkovi rokle, který se otvírá při vjezdu na estakádu (především ve směru do centra). V mostních uzávěrech budou umístěna speciální dilatační zařízení jinak kontinuálně svařených kolejnic. V prostoru za závěrem druhého mostu je pro pravé straně trati umístěna první z navržených měníren - měnírna Hlubočepy; v místě křížení příjezdu k měnírně bude kryt tramvajové trati tvořen dlažbou.
Trať pokračuje v odřezu protihlukového valu podél ulice K Barrandovu a spěje k zastávce Geologická. Protihlukovou funkci dnešního valu převezme nově vytvořená svislá protihluková stěna. Stěna bude sestavena z dřevěných panelů s tlakovou impregnací. V úseku mezi měnírnou Hlubočepy a zastávkou Geologická je tramvajová trať navržena se zatravněných krytem, v zastávce a krátkém úseku za ní s krytem dlážděným. Zastávka Geologická má vstřícná, 70 m dlouhá a 4,5 m široká nástupiště s bezbariérovým přístupem. Zastávka bude obsluhovat především rozsáhlou skupinu rodinných domků v okolí Slivenecké ulice, ale i zástavbu v Geologické ulici /přístup podchodem pod ulicí K Barrandovu). Obě nástupiště budou v jedné třetině délky zastřešena, ocelová konstrukce pak vytváří výrazný architektonický symbol nové zastávky i celé lokality.
Zastávka Lipského (Ateliéry)Za zastávkou tramvajová trať úrovňově kříží Sliveneckou ulici, přejezd bude zabezpečen světelnou signalizací. Tramvajová trať se zatravněným krtem ještě cca 300 m sleduje táhlým obloukem ulici K Barrandovu až k zastávce Lipského, která již leží v přímém úseku směřovaném do centra sídliště. Zastávka obsluhuje jihovýchodní část sídliště a je oprati stávajícímu terénu zahloubena, čímž se snižují negativní účinky hluku způsobeného provozem. Šířka i délka nástupišť je shodná s předchozí zastávkou Geologická, prostor mezi nástupišti bude stejně jako v dalších zastávkách zadlážděn. Vzhledem k zahloubení zastávky, jenž je vyvoláno blízkostí prvního tunelového úseku, budou obě nástupiště spojena lávkou, která navazuje na pěší komunikace směřující do centra sídliště. Obě nástupiště přístupná po rampách a schodištích budou v celé délce zakryta prosklenou ocelovou konstrukcí. Přístupové schodiště pak bude zastřešenou vzdušnou vysokopevnostní textilií.
Podjezd Lamačovy uliceTrasa je dále vedena do samého centra sídliště, které v současné době tvoří Chaplinovo náměstí. Aby byly minimalizovány nepříznivé dopady jak na životní prostředí a obytnou zástavbu tak na plynulost tramvajové i automobilové dopravy, je trať vedena podjezdem a pravým obloukem podchází Lamačovu ulici. Na povrch vystoupá trať v blízkosti západního nároží křižovatky Lamačova-Pražského-Högerova, která bude přestavěna na malou okružní a bude plnit dopravně-zklidňující funkci při vjezdu do srdce sídliště. Podjezd pod Lamačovou ulicí bude dlouhý 206 m s maximální hloubkou až 10 m pod stávajícím terénem. Z důvodu omezení výkopových prací a rozsahu přeložek inženýrských sítí jsou obě hloubené tunelové konstrukce realizovány s milánskými stěnami tloušťky 0,8 m rozepřenými stropní konstrukcí. Tramvajová trať bude mít v obou podjezdech vedených směrovými oblouky (min. poloměr 86 m) otevřený kolejový svršek a z důvodů snížení hlukových emisí i opotřebení kolejnic se uvažuje o vybavení těchto úseků trati automatickými olejovými mazníky.
Zastávka Chaplinovo náměstí (Chaplinova)Přímý úsek mezi oběma podjezd vyplňuje dopravně nejvýznamnější zastávka Chaplinovo náměstí, která leží na hlavní pěší ose procházející celým barrandovským sídlištěm. Zastávka Chaplinovo náměstí je umístěna úrovňově podél zúžené Lamačovy ulice (jeden pruh v každém směru + jeden parkovací pruh ve směru do centra) a umožňuje přímou přestupní vazbu na autobusové linky, které budou i nadále jako doplňková doprava obsluhovat vzdálenější oblasti spádového území. Zastávka je na obou koncích nástupišť vybavena bezbariérovými rampami. Prostor zastávky překlenuje stávající pěší lávka, která bude výrazně rekonstruována. Zastřešená přístupové schodiště budou vyústěna na nástupiště ve směru do centra. Ze zastávky bude umožněn přístup do zrekonstruovaného veřejného WC umístěného mezi schodišti. Stejně jako u zastávky Lipského jsou obě nástupiště zastřešena prosklenou konstrukcí. V prostoru zastávky je tramvajová trať zadlážděná, přilehlé krátké úseky (k portálům obou podjezdů) mají kryt ze zatravňovacích tvárnic. Autobusový záliv ve směru do centra bude posunut o cca 50 m blíže k ulici Tréglově a bude přístupný po chodníku i po novém schodišti (vedoucím podél portálu druhého podjezdu). Lamačovu ulici budou chodci moci překonat i po nové bezbariérovém přechodu se světelnou signalizací.
Zastávka Poliklinika Barrandov (Klukovická)Za zastávkou Chaplinovo náměstí opět klesá do dalšího, v porovnání s předchozím kratšího (155 m) a mělčího (max. 8 m) podjezdu, který levým obloukem podchází Tréglovu ulici. Za jeho západním portálem následuje zastávka Poliklinika Barrandov, která je oproti okolnímu terénu opět mírně zahloubena (v návaznosti na podjezd). Zastávka je svými parametry i konstrukčním uspořádáním blízká zastávce Geologická a má návaznost na občanskou vybavenost v blízkosti Tréglovy ulice i nově realizované autobusové zálivy, které jsou dostupné dvojicí menších schodišť a po rampě. Trať je dále vedena na samostatném tělese po pravé straně Tréglovy a na ní navazující Werichovy ulice až do konečné zastávky Sídliště Barrandov. V blízkosti zastávky Poliklinika Barrandov je trať křížena ulicí Do Klukovic, úrovňový přejezd je zajištěn světelnou signalizací. Vyjma prostoru zastávek, který je zadlážděn a přejezdu, přebírá živičný povrch komunikace, tvoří kryt celého úseku zatravňovací tvárnice. Travnatý kryt koresponduje s nízkým lesem po pravé straně trati. Přístup k lesu je zajištěn novým chodníkem spojujícím obě zastávky vedeným po pravé straně tratě. Spolu s travnatým krytem je ke snížení hluku navržena vysoká prosklená protihluková stěna se subtilní nosnou ocelovou konstrukcí, která umožňuje vizuální kontakt mezi Werichovou ulicí, tramvajovou tratí a přilehlým lesem navazujícím na zelenou oázu chráněného území „Přírodní park Prokopské a Dalejské údolí".
Konečná zastávka Sídliště BarrandovTramvajová trať je po cca 3,5 km zakončena zastávkou Sídliště Barrandov a následnou dočasnou smyčkou Barrandov. V blízkosti smyčky se nachází druhá z navržených měníren nezbytných pro provoz nové trati. Zastávka má dvojici nástupišť s délkou 70 m a šířkou 4 m. Zastřešení nástupiště ve směru do centra plní zároveň protihlukovou funkci, v opačném směru bude obdobné zastřešení doplněno v rámci plánovaného prodloužení směrem k Holyni. Prostor zastávky i celé smyčky je navržen s dlážděným krytem. Tříkolejná jednosměrná smyčka je koncipována pouze jako dočasná, neboť v jejím okolí nelze vytvořit odpovídající přestupní vazbu na autobusovou dopravu. Smyčka má v případě výluky tramvajové tratě sloužit také jako provizorní obratiště náhradní autobusové linky.
V budoucnu (horizont roku 2010) má být trať prodloužena jihozápadním směrem o další cca 1 km směrem k Holyni. Trať se dvěma zastávkami a definitivní smyčkou má tvoři přirozenou osu nově urbanizovaného území. V okolí smyčky se uvažuje o návrhu záchytného parkoviště typu P+R, jenž se zřizují především při stanicích metra.
Tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov je téměř v celé délce prostorově segregována a má svébytné architektonické ztvárnění. Výrazné jsou zejména úpravy prostorů zastávek, na které bezprostředně navazuje design opěrných zdí (pohledovou úpravu tvoří smaltované plechy) i všech čtyř tunelových portálů. Pozornost je věnována barevnému ladění zastávek, které je pro každou charakteristické a snadno zapamatovatelné (včetně z nástupiště viditelných částí opěrných zdí a portálů). Význam odlišné barevnosti vysvětluje auto architektonického a urbanistického řešení Ing. arch. Patrik Kotas: „Zastávky uvnitř sídliště jsou barevně kontrastní vzhledem k uniformnímu charakteru sídliště. Naopak zastávky zasazené do přírodního charakteru území jsou svítivě bílé. Symbolicky se to týká první a poslední zastávky tzn. Hlubočepy a Sídliště Barrandov. Mezilehlé zastávky jsou výrazně barevné (charakteristická konstrukce zastřešení nástupišť, konstrukcí pro trolejové vedení a veškerá zábradlí)."
Při návrhu konstrukce tramvajové trati bylo využito moderních protihlukových i antivibračních prvků. Tzv. kolejnicové vyzařován hluku má být sníženo tlumícími pryžoplastovými bokovnicemi, připevněnými ke stojinám kolejnicových pásů. Nepříznivé účinky vibrací budou redukovány rohožemi z recyklovaných pružných materiálů, které ve vodorovném i svislém směru oddělují svršek tramvajové trati od okolního prostředí. Podél všech hlukem ohrožených území budou umístěny protihlukové stěny. Dalšího výrazného snížení emisí hluku a vibrací může být dosaženo uvažovaným nasazením moderních tramvajových vozů (zejména konstrukčním řešením podvozků a skříní).
Trolejové vedení bude v celé délce trati zavěšeno na trolejových branách podtrhujících jednotný architektonický vzhled trati budou zároveň umístěna svítidla s odolným krytem. Většina konstrukcí bude atypická.
V souladu s evropským trendem jsou všechny konstrukce navrženy se zvýšenými nároky na zajištění bezpečnosti a odolnosti proti vandalismu. Ocelové konstrukce budou provedeny s antikorozní úpravou a nátěry zaručujícími trvale barevnou stálost. Prosklené plochy jsou navrženy z bezpečnostních skel, která mají být barevně tónována. Všechny plochy mají být odolné proti projevům graffiti.
Vybavení zastávek je odvozeno od současného evropského trendu a navrženo s ohledem na jejich situování mimo profil městských komunikací. V každé stanici bude na obou nástupištích následující vybavení:
a) tři světelné tabule s názvem stanice,
b) světelné tabule s jízdními řády, schématy a informacemi Dopravního podniku,
c) informační systém znázorňující číslo linky a dobu jejího příjezdu,
d) velkoplošná světelná tabule s mapou sítě MHD,
e) velkoplošná světelná tabule s mapou okolí stanice a jmenným seznamem ulic,
f) bezpečnostní pruh při hraně nástupiště tvořený zapuštěnými reflektory, které budou blikáním upozorňovat na přijíždějící soupravu,
g) automat na prodej jízdenek,
h) nouzové tlačítko pro přivolání pomoci v případě nouze,
i) bezpečnostní kamerový systém s napojením na centrální dispečink Dopravního podniku a na Policii ČR .
Ve stanici Chaplinovo náměstí a Lipského je též počítáno s umístěním veřejného telefonního automatu, ve stanici Chaplinovo náměstí dojde také k již zmíněné obnově veřejného WC (s bezbariérovým přístupem). Zároveň se uvažuje o doplnění některých zastávek drobnou obchodní vybaveností (stánky s tiskem apod.).
Práce na více než 250 stavebních objektech, které obsahuje souhrnný projekt, se rozběhly již o prázdninách roku 2001. Postupně jsou realizovány přeložky inženýrských sítí, jež “vyčistí” území, kterým bude nová tramvajová trať procházet. Intenzivní práce dokumentované částečnými uzavírkami Hlubočepské ulice probíhají v koridoru budoucí Hlubočepské estakády. Do současné doby (září 2002) byla realizována většina základů, ale i vlastních pilířů obou estakád. Hlubočepský potok byl pomocí dvou obtokových potrubí převeden do provizorní polohy a v místě bývalého koryta byla dokončena stavba pilířů, pokračují práce na zřízení nového koryta. Ve svahovém odřezu v bezprostřední blízkosti tratě ČD byl ve vlakových pauzách na mikropilotách plošně založen nejvyšší z pilířů Hlubočepské estakády. V místě terénní výspy nad Růžičkovou roklí (budoucí mezimostí) jsou realizovány opěry obou mostů, v prostoru horní opěry vzniká provizorní výrobna mostních lamel Hlubočepské estakády. Od června 2002 je v plném provozu dočasná výrobna mostních lamel estakády přes Růžičkovu rokli, která je umístěna u její horní opěry. Výstavba mostu probíhá technologií vysouvání; lamela mostu (v délce 20-24 m) je po dokončení betonáže ve výrobně připnuta podélným předpětím k předcházejícím lamelám, čímž vzniká základní průřez mostní konstrukce. Celek je posléze o délku lamely vysunut (výsun trvá přibližně 5 hodin), aby uvolnil prostor pro výrobu další lamely (cyklus výroby a výsunu lamely trvá v optimálních podmínkách cca 10 dní). Vzhledem k tomu, že je niveleta trati vedena směrovým obloukem a zároveň v konstantním sklonu, je nutno vysouvat mostní konstrukci od horní opěry po šroubovici. Výsun je prováděn pomocí ocelového výsuvného nástavce délky 32 m bez mezipodpor po kluzných blocích umístěných na pilířích mostu. Z důvodu značného podélného sklonu (6,2, resp. 6,0 %) je nutno vysouvanou konstrukci brzdit. Potřebná brzdná síla je úměrná hmotnosti vysouvané konstrukce; proto je využita metoda postupné výstavby příčného řezu a vysouváno je pouze průřezové jádro, tvořící jen asi 60 % celého příčného řezu. Po dokončení výsunu celé konstrukce bude příčný řez doplněn na celou šířku montáží prefabrikovaných vzpěr a dobetonováním konzol.
Viditelné jsou zejména rozsáhlé zemní práce při odstraňování masivního protihlukového valu podél ulice K Barrandovu (odtěženo zde bylo přes 50 000 m3 zeminy), naopak dokončené zemní těleso dočasné smyčky Barrandov tvoří prakticky celé nový násyp. Přímo v sídlišti Barrandov probíhají především betonářské práce na zahloubené části trati při výstavbě podjezdů pod Lamačovou a Tréglovou ulicí, včetně přilehlých portálů. K zajištění slouží železobetonové podzemní stěny vetknuté do podloží; u zastropených objektů (podjezdů) jsou realizovány podzemní stěny o tloušťce 0,8 m, u nezastropených objektů (portálů a betonové konstrukce zastávky Chaplinovo náměstí) o tloušťce 0,6 m. Při výstavbě podjezdů byly nejprve zřízeny vodící zídky, mezi kterými byla hranatým hydraulickým drapákem vyhloubena rýha pro uložení jednotlivých lamel podzemních stěn. Do rýhy hluboké až 10 m od původního terénu jsou vloženy armokoše a lamely podzemních stěn postupně vybetonovány. Následně jsou vodící zídky demolovány a materiál odebrán až pod úroveň budoucí nosné konstrukce podjezdů. V korunách podzemních stěn jsou provedeny železobetonové úložné prahy a na ně uloženy příčníky (nosníky T93 používané zejména při stavbách mostních konstrukcí). Postupně je vyarmována a vybetonována spřahující deska, která je přes příčníky v hlavách podzemních stěn spojena přímo s nosnou výztuží podzemních stěn. Vzniklá rámová konstrukce se opatří izolací, zřídí drenáže, ochrany izolací a konstrukce se přesype. Nad prvním z podjezdů byla ukončena dlouhodobá uzávěra Lamačovy ulice, komunikace je v délce cca 200 m obnovena (s novým šířkovým uspořádáním), včetně masivní sanace málo únosného původního podloží. Podobně jsou dokončovány práce na nezastropených konstrukcích, u kterých je stabilita podzemních stěn (s hloubkou výkopu až 11 m) zajištěna pomocí trvalých pramencových kotev (na rozdíl od podjezdů, kde jsou podzemní stěny rozpínány stropní konstrukcí).
V závěrečném úseku trati podél Werichovy ulice probíhají práce na zemním tělese budoucí trati, v celém úseku je opět sanováno podloží. Do konce letošního roku se zde uvažuje se založením konstrukčních vrstev trati a osazením kolejového roštu. Podobně má být vystrojena trať v prostoru dočasné smyčky Barrandov. Velký důraz je kladen na minimalizaci dopadů stavby na životní prostředí a místní obyvatele.
Podle harmonogramu prací budou již koncem září roku 2003 zahájeny komplexní zkoušky stavby včetně ověřovacího provozu bez cestujících. V závěru téhož roku by měla být tramvajová trať otevřena i pro cestující veřejnost, úplné dokončení stavby (např. úpravy zeleně) se předpokládá v srpnu roku 2004. Celá 3,5 km dlouhá trať tak má být dokončena po necelých třech letech výstavby.
ProvozNová trať byla trasována pro návrhovou rychlost 60 km/h s nutnými lokálními výjimkami ve směrových obloucích v podjezdech. Trasérem trati je Ing. Vlastimil Vaňourek. Jízdní doba úseku Hlubočepy - Sídliště Barrandov činí 8 minut, v opačném směru (po spádu) 7 minut. V pražském měřítku nadprůměrná cestovní rychlost 25 km/h se již blíží cestovní rychlosti metra. Na trati se předpokládá provoz tří denních a jedné noční linky (jedna z denních, zakončena u stanice metra Smíchovské nádraží, má být v provozu pouze ve špičkách). V dopravní špičce je uvažován linkový interval 8 min, následný traťový interval pak činí 2 min 40 s a průměrná doba čekání cestujících na zastávce tak klesá pod dvě minuty. Tramvajová doprava nabídne ve špičce kapacitu přes 4 000 osob za hodinu. Cesta z konečné zastávky Sídliště Barrandov ke stanici metra Anděl má trvat cca 16 minut.
V souvislosti s výstavbou tramvajové trati se počítá s nákupem dvaceti souprav nízkopodlažních vozidel. Provozní potřeba souprav (cca 35 ve špičce) bude dále kryta stávajícím vozovým parkem Dopravního podniku hl. města Prahy (vozy T6A5 a modernizované T3). Následně budou zrušeny současné kapacitní autobusové linky 126 a 128.
Nová tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov vyřeší ekologickým způsobem přepravní nároky s dostatečnou rezervou i pro výhledové období. Významným přínosem pro obsluhované území bude též městotvorný efekt, který podpoří budoucí urbanizaci. Věříme, že se zde představená tramvajová trať nestane na delší dobu posledním realizovaným projektem rozvoje tramvajové sítě v Praze.
Již v počátcích budování barrandovského sídliště v polovině 80. let bylo uvažováno o dopravní obsluze budoucího 40tisícového sídliště. Z dopravních možností se jako nejlepší jevila doprava tramvajová. Napojení sídliště na nejbližší tramvajovou trať na Zlíchov se však ukázalo být nelehkým technickým problémem. Bylo však nutné rychle vybudovat kapacitní dopravní spojení s novým sídlištěm. Proto byl projekt tramvaje dočasně odložen a byla vybudována jen silniční tzv. barrandovská radiála. Ta byla ovšem určena jen pro místní dopravní vztahy a vůbec ne pro tranzitní (kamionovou) dopravu, kterou je v současnosti využívána. Pro obsluhu nového sídliště byly provizorně zvoleny autobusy.V roce 1988 byl schválen investiční záměr na stavbu tramvajové tratě.
Po roce 1990 došlo k útlumu bytové výstavby a tím i ke zpochybnění projektu. Opět byly prověřovány alternativní možnosti dopravní obsluhy - železnice, metro, trolejbusy, autobusy. Uvažovalo se o přeložení železniční tratě na Rudnou, která by zároveň odlehčila Prokopskému údolí, či o větvi tratě do Hostivic, která by si ovšem vyžádala demolici některých domků v horní části Hlubočep. Promýšlela se rovněž možnost větvení tratě metra B ze Smíchovského nádraží. Možnému využití autobusů a trolejbusů bránila nesnáz vybudovat preferenční pruhy na barrandovské výstupní, proto přišlo na mysl vedení trolejbusů Prokopským údolím do Butovic, případně vybudování mostu přes údolí obsluhovaném autobusy nebo trolejbusy.
V roce 1994 schválila rada Zastupitelstva hlavního města Prahy přípravu realizace tramvajové tratě Hlubočepy - Barrandov. Zajištěním přípravy a realizace stavby byla pověřena a. s. Inženýring dopravních staveb. V užším výběru byly prověřovány 4 základní možnosti, které se lišily v řešení překonání Růžičkovy rokle (most nebo vedení po povrchu a následně tunelem pod horními Hlubočepy) a řešení průjezdu sídlištěm (po povrchu nebo tunelem). Při výběru musela být brána v potaz i územní rezerva pro výstavbu expresní železnice na Norimberk, která by měla být vedena v tunelu ústícím u Barrandovského mostu. Vybraná tramvajová trasa je velmi podobná původním plánům z 80. let. Dne 22. Září 1999 nabylo právní moci územní rozhodnutí o stavbě a v prosinci 1999 byla dokončena dokumentace pro stavební povolení.
V roce 2001 se vítězem veřejné obchodní soutěže stalo sdružení firem Subterra, a. s. a ŽS Brno, a. s. s názvem Tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov, Praha zastoupené a. s. Subterra.
24. října 2001 proběhlo slavnostní položení základního kamene stavby.
Dostavbou tramvajové tratě však řešení dopravní obsluhy Barrandova nekončí. Uvažuje se o vedení tramvaje po plánovaném Dvoreckém mostu mezi Zlíchovem a Dvorci a prodloužení tramvajové tratě k budoucí průmyslově-komerční zóně za Holyní a Slivencem po roce 2010. Možná již v příštím roce začne stavba dalšího úseku Pražského (expresního silničního) okruhu mezi Slivencem a Lahovicemi. Dokončení tohoto úseku, které je plánováno do 2 - 3 let, umožní spojení výpadovek na Strakonice (na jihu) a na Chomutov (na severu).
V současné
době probíhají plným tempem stavební práce na tramvajové trati z Hlubočep na
sídliště Barrandov, kde společnost Zakládání staveb, a. s. provádí zajištění
části trati zahloubené pod terén podzemními stěnami o celkové délce 688 m (od
km 2,287 do km 2,975). Konkrétně se jedná o otevřený úsek od parkoviště u ulice
Lamačova (SO 3016), dále podjezd Lamačovy ulice (SO 3017), otevřené partie až k
obchodními středisku Delvita (SO 3018, 3019, 3020), podjezd ulice Tréglovy (SO
3021) a konečně otevřený objekt SO 3022. Jak bylo již uvedeno v předešlém
článku, trať dále pokračuje po povrchu až ke konečné smyčce na okraji sídliště
Barrandov v ulici Werichově.
Geologické a hydrogeologické poměry
Skalní podloží v paženém úseku tvoří břidlice, vrstvy srbské.
Charakteristika pokryvných útvarů:
• kvartér: deluviální sedimenty – hlinité zeminy s úlomky břidlic,
• antropogenní sedimenty vzniklé při výstavbě sídliště Barrandov.
Podzemní vody v trase komunikace jsou průlinové a puklinové. Hladina ustálené
podzemní vody se pohybuje v úrovni 5–6 m, místy 4 m. Stupeň agresivity vod a
pevného prostředí je hodnocen jako slabě agresivní.
Princip technického řešení zahloubeného úseku
Zajištění zahloubeného úseku tramvajové trati po obou stranách je navrženo v
technologii železobetonových podzemních stěn. Stěny jsou konstrukční s trvalou
funkcí.
Dva zastropené
objekty – podjezdy – podcházejí pod ulicemi Lamačovou a Tréglovou. Zde mají
podzemní stěny tlouštku 800 mm a jsou vetknuty do navětralých břidlic pode dno
výkopů pro tramvajové lože. Hloubka výkopů od původního terénu se pohybuje v
rozmezí 8 až 9 m, od koruny podzemních stěn pak kolem 6 m. V koruně stěn je
provedena stropní konstrukce z příčníků (nosníky T 93) s monolitickou spřaženou
deskou, která je přes tyto příčníky v hlavách podzemních stěn spojena přímo s
nosnou výztuží těchto stěn. Toto uspořádání tvoří rámovou konstrukci, která
rozpírá podzemní stěny. Stěny zde tedy nejsou kotvené.
Ostatních pět
nezastropených objektů je oboustranně paženo podzemními stěnami tl. 600 mm
zapuštěnými pode dno výkopu do navětralých břidlic. Hloubka výkopů od původního
terénu se u těchto objektů pohybuje od 5 do 9 m, místně až do 11 m. Stabilitu
stěn zajišťují v jedné úrovni kotvené trvalé pramencové kotvy 3 x LD 15,5
mm/1800 MPa, resp. 4 x LD 15,5 mm/1800 MPa s antikorozní ochranou. Hlava kotev
je chráněna víkem. V koruně stěn jsou provedeny římsy, podél nichž probíhají chodníky.
Podzemní stěny jednotlivých objektů na sebe plynule navazují, přičemž v místech
napojení na podjezdy je provedeno dobetonování portálu. Koruna stěn v
nezastropených partiích sleduje stávající terén, podjezdy mají strop zapuštěn
pod vozovku.
Železobetonové podzemní stěny jsou sestavené z jednotlivých lamel, pro těsnění
zámků mezi lamelami jsou použity profily z měkkého PVC. Po očištění budou stěny
obloženy smaltovanými, na místě ohýbanými plechy stejného typu jako u nejnověji
realizovaných staveb interiérů pražských tunelových staveb metra – stanic
Hloubětín a Vysočanská.
Provádění
Rýha podzemních stěn se těžila hranatým hydraulickým drapákem 250/60, resp. 80
cm, většinou ze stávajícího terénu. Vedení drapáku zajišťovaly vodicí zídky.
Vytěžené lamely byly osazeny svařenými armokoši, pro betonáž byly použity
betonářské kolony. Podél schodiště jsou navrženy sloupy nesoucí zastřešení
schodiště založeného na mikropilotách průměru 70/12 mm.
Plynulou realizaci značně znesnadňuje množství inženýrských sítí (kanalizace,
vodovod, plynovod, elektrické kabely, kolektory), které kříží trasu podzemních
stěn. To platí zejména u obou podjezdů. Nejprve je nutno sítě přeložit na již
hotovou konstrukci podjezdu a potom pokračovat podzemními stěnami v další
etapě. U podjezdu SO 3017 bude podchycen kabelovod, který vede příčně přes
trasy podzemních stěn, které pod ním budou dodatečně dobetonovány.
Nejobtížnější byla realizace podzemních stěn u objektů SO 3018 a 3019 před
obchodním střediskem Delvita. Zde prochází nad tramvajovou tratí pěší lávka se
schodištěm. Koruna podzemních stěn je v tomto místě na úrovni stávajícího
parkoviště cca 6 m nad ulicí Lamačovou. Aby bylo vůbec možno zahájit těžbu
podzemních stěn, bylo nejprve nutno provést hutněný násyp na výšku až 6 m od
ulice Lamačovy do úrovně parkoviště s částečným přesypáním schodiště. Teprve
toto nasypané těleso umožnilo práci těžební soupravy o hmotnosti 65 t a pojezd
další stavební mechanizace.
Realizace celého
díla je sledována kontrolními měřeními: provádějí se elektrické zkoušky
protikorozní ochrany kotev a kontrolní měření stability zajišťovacích
konstrukcí. Sleduje se napětí v kotvách pomocí dynamometrů osazených na
vybraných kotvách, vodorovné deformace jsou monitorovány geodetickým měřením,
které se bude provádět po dobu deseti let od předání díla.
Celkové objemy prací provedených společností Zakládání staveb, a. s.: 5 038,0 m2
podzemních stěn tl. 600 mm, 6 380,0 m2 podzemních stěn tl. 800 mm a
2 148,5 m trvalých pramencových kotev.
Autoři článku: Ing. Jiří Charamza, FG Consult, s. r. o. a Petr Vokrouhlík, Zakládání staveb, a. s.
© 2003